无人驾驶网约车，早就不是啥新鲜事儿。
通常情况下，这种车的外观、内饰和常见的家用车，并没有太多区别，主要是搭载了更先进的智驾系统。
甚至有些无人驾驶出租车上，还配有安全员，来守住人类驾驶随时接管的红线。
可有这样一辆车，在设计之初就直接取消了方向盘，加速、刹车踏板，甚至压根就没想过让人类驾驶，是不是就有些大胆和激进了，直接把电影的画面，搬进了现实生活。
9 月初，特斯拉正式宣布 Cybercab 在美国奥斯汀投入运营。
这也被外界解读为，一次汽车商业模式的革命。
最惹眼的，就是完全不同的产品形态。
特斯拉 Cybercab 从设计到落地，直接为自动驾驶的场景量身打造，在干掉了让人类驾驶的相关操作设施后，整车的构成也更加简化。
车重只有 1412kg，顺带解决了纯电车型天生重量大的难题。
车身结构件被压缩到了极致，依然是一体化压铸技术，车身覆盖件使用的是塑料，更直接省去了喷漆、烘干和涂装的过程，制造工艺与传统汽车也有很大的区别。
最终带来的结果是，EPA 工况下，每百公里电耗只要 10.3 度，换算成我们熟悉的 CLTC，数值大约是每百公里 7.5 度。
当然，创新精神和成本控制能力，一直是特斯拉的强项，而 Cybercab 到底能给我们的生活，带来哪些改变呢？
看完具体的运营模式及海外网友的分享，老狐觉得：目前下任何结论都太早，且没有啥数据支持。
如果你的想法是买一辆 Cybercab，除了自己家用，还能在闲置时，自己出去接单、跑活，替咱们赚钱，可能根本实现不了。
目前，特斯拉依然没有公布 Cybercab 面向个人买家的具体售价、配置与交付时间，只是允许企业和个人登记未来购车、组建商业车队的意向。
换句话说，除了应用在特斯拉 Robotaxi 服务中，Cybercab 还希望和其他的出租车机构合作。
马斯克还提醒过，Cybercab 初期产量会很慢。
实际进入运营的 Cybercab 也只有 45 辆，在特斯拉 Robotaxi 的体系中，只是很小的一部分。
另外，和国内的无人驾驶网约车一样，Cybercab 只能在限定的区域内接单、运营。
先期的体验者以美国科技博主、特斯拉粉丝为主，好评和差评也全都有。
海外网友的好评分享如下：
"在几个小时里试乘了多辆 Cybercab，体验舒适、行驶平稳，没有遇到需要安全介入的情况"。
"比 Model Y 更平稳、路噪更低、没有明显异响和振动，车内屏幕和音响体验也不错"。
"还有人提到，蝴蝶门会在乘客靠近时自动打开，宽大的腿部空间和可放倒座椅，内部更像一间移动休息室"。
差评则是：
"一辆 Cybercab 在试乘过程中因后备箱问题停止服务，这类小故障在无人驾驶场景中如何处理，特斯拉没有具体说明"。
"还有用户质疑特斯拉的纯视觉路线，认为其相比配备激光雷达的 Waymo，在雨雾、强光等复杂环境下仍需要更多实际表现来证明自己"。
关于自动驾驶的不同路线，我们可以展开聊聊。
特斯拉的主要特点是采用纯视觉方案，依靠摄像头采集环境信息，通过端到端神经网络直接输出驾驶指令，不依赖激光雷达和高精地图。
其核心逻辑是"用海量数据训练 AI，让车辆像人一样感知和决策"。这套路线的拥护者还有小鹏。
而华为等国内头部，采用多传感器融合方案，配备激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多种传感器，通过多源数据交叉验证和云端协同训练，构建更全面的环境感知模型。
其核心逻辑是"用硬件冗余和算法优化，提升复杂场景下的安全性和可靠性"。
主要区别就是识别能力和范围，当然，相比激光雷达，纯视觉方案在成本控制能力上更有优势。
不久前，疑似特斯拉发布的海报，也引发了激烈讨论，事实上，摄像头也是传感器的一种啊。
只是大家目前都没有达到炉火纯青的地步，谁能最终赢得胜利，还有很长一段路要走。
从趋势上来看，自动驾驶离我们的生活确实越来越近。
国内已有 20 多座城市获批开展 L4 级全无人出租车商业化运营，滴滴、百度萝卜快跑、小马智行等头部企业，有些已经实现了单季度盈利。
并且自动驾驶正式进入国家法律框架。
草案明确了"出了事谁负责"，自动驾驶功能激活期间发生交通违法，由生产、进口企业承担相应责任。
比较有意思的是，就在 Cybercab 投入运营的次日，美国国家公路交通安全管理局宣布：要对其进行调查，审查其进行美国联邦机动车辆安全标准认证的过程是否合规。
相比 Waymo 已经获得了美国国家公路交通安全管理局，对于自动驾驶运营的豁免，特斯拉的认证过程大多是企业自身的判断。所以，没有方向盘、踏板行不行，监管机构其实还在评估。
另一个被推上风口浪尖的话题是，自动驾驶逐渐落地，无人驾驶出租车能不能取代私家车？
Uber 总裁兼首席运营官安德鲁 · 麦克唐纳认为：15 年后私家车将逐步退出主流，驾照不再是生活必需品，自动驾驶汽车会承担一部分出行方式。
这次是要直接淘汰全球上千家车企？
解释也很合理，在一天当中，私家车大多数都是闲置状态，但是车主要负担保险、车损贬值、油费 / 电费、保养等高昂的支出，经济账很不划算。
而去除人力驾驶后，无人驾驶出租车显然拥有更好的经济性，每公里的大车花费只需要 0.8 元左右。
但老狐觉得：实现起来困难更大，也更加天马行空。
一方面是技术，即便是到了 L4 级无人驾驶，也只是在规定区域内使用，而且在没有人响应接管的状态下，车辆需要把风险降到最低，即安全靠边停车。
但距离 L5 不受任何因素影响，在所有人能驾驶的路段和环境，都能自动驾驶，不是一朝一夕能实现的。起码现在和未来的一段时间，看起来即将落地的 L4 级自动驾驶，不能覆盖全场景的要求。
另一方面，是主观的排斥，把车交给系统驾驶，需要建立信任的过程。同时，车已经成为了家之后的第二私密空间，除了用途还有情感在里面。
另外，在长途自驾、户外露营等特殊场景中，无人驾驶出租车也很难完全替代。
总的来说，45 辆特斯拉 Cybercab 更像是在试水，现在谈对生活的改变，对汽车行业的冲击都太早了，只是停留在理论和概念的形态上。
如果没有方向盘、踏板的 Cybercab 进入国内，您敢乘坐嘛？别急着回答，这可能是更遥远的假设，毕竟特斯拉满血版的 FSD，都迟迟没有在国内落地。
撰稿：ZT
卓信宝提示：文章来自网络，不代表本站观点。
